领克03 2.0T高能版及名爵新eMG6怎么样-天天观天下

“那个下周有一辆领克03要来，你有空跟我去个赛道么?”

(资料图片仅供参考)

“1.5T+三缸双离合?不都试过了么，没空没空!”

“2.0T+6AT……”

“这么强的动力，你在赛道上推头出去怎么办?谁给你叫拖车?”

“????”

“大家同事一场，我勉为其难地跟你去吧，下不为例哈”

高能版有什么变化?

当我见到这台2.0T领克03高能版的时候，我脑子了只浮现出两个想法：第一、到底报道是不是出现了偏差，在“世界上没有两片完全相同的叶子”这个理念下，为什么我眼前出现了跟1.5T长得一模一样的2.0T?;第二、会不会是同事为了压榨我的劳动力，故意拿一台1.5T来骗我?如果真的是2.0T高能版了，没有个高得可以当书桌的尾翼，粗得可以塞下拳头的排气，对得起“高能”两个字吗?

在我接近四十米的大刀威胁下，同事仿佛抓住救命稻草一样掀开发动机盖，指着四个轮廓分明的缸体证明着他没有说谎。待我情绪稳定后，同事也觉得这个外观一成不变的高能版有点说不过去，毕竟好歹02高能还有个专属的基佬紫啊，最后他只能以“试装车，上市版本可能不一样呢。”这个理由来安慰跑了几百公里来试车的我。

看起来不高能，开起来总得高能了吧?

就如之前的性能测试所说(领克03 1.5T性能测试:既然都是三缸，为什么不选最好的?)，1.5T版本的动力储备并没有“缺缸”而变得畏手畏脚，在传动效率极高的双离合匹配下，交出的动力答卷近乎满分，只是虚无缥缈的方向盘让你觉得操控还差了那么点意思。所以在动力更好的2.0T上，大家都认为它开起来应该更像一台小钢炮才对，是不是?

不好意思，不太对，因为这个2.0T相比1.5T只提升了8kW、35Nm。动力提升不大的2.0T+传动效率低于双离合的6AT，就宛如正负相加的公式一样抵消了，几乎没有发生变化。以至于这台领克03高能版在零百加速测试中，得出的成绩几乎与1.5T完全一致(都是8.X秒)，甚至在加速过程中，1.5T的主观加速感还更强一些。

不过俗话说得好“底大一级压死人”，2.0>1.5是个无法违背的物理学。虽然“底大”的优势带来数据提升并不明显，但真正行驶起来的动力体验还是比1.5T好上不少。

好比喻1.5T已经是个身手矫捷的选手，无论哪个油门阶段都能及时地对你的需求做出刚刚好的反应，那么2.0T你可以理解为把多出的0.5L排量平均分配到原来1.5T的每个油门区间上。这就导致了无论是低扭时候的冲劲，还是高速后段再提速的底气，都是1.5T力不所及的。也就是说，在每个油门区间，它动力的输出都要比1.5T更强，更灵敏。所以其实这个2.0T并不是性能上的绝对“高能”，反而应该是对原本基础就很好的1.5T进行了加固强化。

当然这次加固强化并不是完善的，小配套其实没有做好。试想一下，原本1.5T的转向就已经虚无缥缈，那么动力更好的2.0T继续保持这个转向(我们这台试装车的转向甚至还不如之前的1.5T)，岂不是“好马配小鞍”?

特别在弯道里面，这个转向会让驾驶员信心不足——明明可以更快却不敢踩。这有可能是试装车的个例(跟部分媒体交流后，他们觉得其他试装车的转向比1.5T更好)。如果量产版本，能保持不错的水准(哪怕只是比1.5T更重一点)，也是极好。

至于底盘质感方面，车重的增加或许会提升一丁半点的安稳感，不过总体跟1.5T没有太大的差别。不曾了解的网友，抱着“斯柯达于大众，而领克于沃尔沃”这种裙带关系，就可以很好地想象到领克03的底盘质感。

个人认为，领克现在是以自主品牌的身份来卖普通合资品牌价格的产品，最终给予你豪华品牌的质感。某种程度上，这就是一种典型的降维打击。

像某著名大V的言论所说“领克目前的三款车，是打破了价格的平衡，重新定义了性价比”。这句话听起来也许很miboy，但现在的汽车界不正需要一个雷军么?领克做到了，或者说吉利做到了。吉利在收购了沃尔沃后，是真真正正地把它吸收进去，最后产出来的领克就是一个符合国情的选择。至于水土不服，消化不良的情况?根本不存在。

性能车是衡量一个车系文化的起点：

领克刚在2019的WTCR分站赛上夺取冠军，外国藉车手左手五星红旗右手冠军奖杯。先不论血统是否纯正，领克又投了多少钱，起码这是中国自主汽车品牌首次真正意义上在国际重要赛事上捧冠。在领克“敢为人先”的做法下，普通消费者可能只是拥有了一个触不可及的精神图腾，但对于整个中国汽车品牌来说，它在国际车坛上获得了一个优秀的谈资。

平日里时常能看见年轻人开着改装名爵6，在街上呼啸而过。这年头，自主品牌中标榜性能的车不少，但它们大多是视觉系运动，而真敢在产品层面玩热血的不多，名爵6绝对能算一个。还记着这代名爵6从问世开始，就直接把矛头对准了思域、昂克赛拉这些颇具活力、运动化调性的紧凑级轿车。确实，从最早的1.5T+7速双离合这个动力配置开始，“快”就成了名爵6的文案关键字;之后，名爵6又推了款加速更猛烈的1.0T双电机插电混动版，0-100km/h刷进7秒，单论这一数据，在同级别里已经算是尖端水平了，然而求快这事儿可能太令人上瘾，时隔仅一年，名爵6插电混动版又更新了自己的动力配置，这下直接把零百加速时间缩短至5.9秒，还捎带着解决了消费者对三缸动力的排斥。

这次的新车名为“名爵6新能源50T Trophy”，它将于本月27号，也就是明天正式上市。如果你对旧款的eMG6比较熟悉的话，那么新的50T应该能带给你惊喜的感觉，虽为年度改款车，但这车动力配置的变化真的不小，整个逻辑都不一样了。

其实视觉系运动名爵也玩，就比如之前汽油版MG6主打的“Trophy版”。这次，新能源版也用上了Trophy外观，轮毂升级为18寸、卡钳喷成了红色，格栅、大灯、轮毂等等全都做了“黑化”处理，全车仅有四个门把手饰条是镀铬件。

好不好看见仁见智吧，总之是从形象上跟其他绝大多数PHEV车那种青山绿水人畜无害的观感有了鲜明的区别。

这次的新款eMG6，除了提供一种红黑新配色之外，内饰与旧款车型基本没什么不同。

大尺寸液晶仪表显示内容丰富，不论纯电还是混动模式，右下角都直观地标注出纯电剩余里程。

旋钮挡手感出色，样子也蛮好看的。

扶手箱里竟然暗藏了一个冷气出风口，夏天可以当冰箱用用，很有意思的小设计。

唯一的槽点是车机，功能倒是很全，但反应速度和使用逻辑差了点意思，不知是否为试装车的缘故。

上文已提到，2019款名爵6新能源换上了新的动力总成。之前那套是1.0T三缸机搭配双电机，最大可输出228马力，以及相当变态的622牛·米，其EDU(上汽对自家电驱变速箱的叫法)的结构和运行模式很类似丰田的E-CVT，两颗电机并联，并且只有两个固定档位，大部分情况下用无极的方式进行调速。

而这次的新动力用上了与汽油版名爵6相同的1.5T四缸机。大概因为发动机体积变大了，没有空间保留双电机结构，所以新的第二代EDU只用了一个驱动电机，但拥有完整的平行轴齿轮结构。

新的电驱箱子结构有点复杂，它看起来像手动变速箱，利用拨叉换挡。名爵方面宣称，第二代EDU，汽油机侧可用的挡位有6个，电机有4个，双方通过同一根输出轴传递动力，理论上可以有20几种齿比搭配，但实际可用的、高效率的挡位数为10个。目前关于这颗新电驱变速箱也没有详尽的资料，只有PPT里的一张爆炸图。

个人猜测它不会真的有10对啮合齿轮。两个动力源通过套轴并联，两侧的转速差决定可用挡位的范围，所谓汽油机6个挡电机4个挡，恐怕是指二者单独提供动力时能用到的挡位，当然，只是猜测。

整套1.5T+单电机的动力搭配，最大可输出305马力、480牛·米。账面上看，与之前偏重电机大扭矩的风格就不太一样。实际体验上，新动力确实较旧款有所提升，一方面是加速力道更好了些，这点从破百加速时间上也看得出来。尤其在中低速域(差不多80km/h内)，这车加速相当猛烈，气势宛若高中生上体活课，抱着篮球冲向球场的样子，比我自己的2.4L手动思域不知道高到哪儿去了。而在高速(差不多110~120km/h以上)上再加速，小排量涡轮加单电机的特性便开始有所显现，动力没那么浑厚了，好在依然不肉，超车什么的还是很轻松的。

另一方面，也是最主要的方面是，新款车动力的质感要比从前好上不少。以前的eMG6扭矩确实大，但动力来得太突兀，车内乘客甚至不能低头玩手机，否则当场晕车。相比于“快”，“顺滑”大概是新eMG6动力层面最主要的变化。踩下油门，车子不会把你“撞”出去，而是渐进式地将你“弹”出去。绵密的变速箱换挡很平顺，也很迅速，绝大多数时候察觉不到它在动。

而唯二个人认为还能做得更好的地方，一是混动模式下，发动机介入、停机时会有些许顿挫，已经很轻柔了，但这个感觉应该越小越好，没有最好。另一个则是动能回收，这款车的回收力度分为三挡，整体都偏弱，介入也比较顺滑，松油门滑行时，动能回收的感觉还不错，然而踩下刹车，半秒之后由于回收功能启动，制动力也会随之阶跃一下，由此带来的拉扯感让人有些不适应。不换成电子助力刹车，可能永远无法根除这一问题。

其他方面，新款搭载的电池与旧款一样，都是来自宁德时代的三元锂，容量9.1度，纯电续航51公里，刚好够及格线，所以它可以在除北京外的所有城市享受绿牌待遇，目前国内绝大多数PHEV车也都是这个路数。

名爵6的底盘调教得很老派，比较硬朗、阻尼大，像老欧洲车的感觉，开起来倒是十分爽快，但坐车的人可能会觉得有点颠，没办法，谁让它是运动型轿车呢。另外由于电池安放在后备箱里，占用了空间，所以插电版名爵6只能采用扭力梁后悬架，而汽油版则是独悬，这一点新款与旧款也保持一致。底盘偏硬，加上电池压在车尾，插电名爵6在经过较大颠簸时，悬挂会有一点点不利落的感觉，不过对于普通驾驶者来说这点影响微乎其微。

值得一提的是新款eMG6还带有所谓“XDS弯道动态控制系统”，其实相当于电子限滑差速器。带机械限滑的前驱车，在弯中给油会有明显的、向弯心拉扯的感觉，而这套电子系统感觉并不明显;但车在弯中，能感觉到前轮很抓地，想必有它一份功劳。

整体来说，2019款名爵6新能源是辆开起来很具玩味的车。不同于昂克赛拉那种心手合一的风格，这款车的驾驶感更原始、纯粹，加之凶残的动力水平，热血青年买回去耍耍确实比较对路子，还不限牌。最后透露个消息，明天，新款汽油版名爵6 Trophy也会一同上市，汽油版没插电版快，但它有项风骚的技能——排气管会放炮。